近日，工信部披露2020年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中，特斯拉旗下TSL7000BEVBR0纯电动轿车在列，丁腈橡胶O型圈并继续使用三元电池。对比此前特斯拉车型数据，该款国产化产品与特斯拉Model 3长续航（后轮驱动）在规格上为相似。因此，业界普遍认为该产品便是Model 3长续航（后轮驱动）版。

　　此前，外界盛传特斯拉将与宁德时代合作使用磷酸铁锂电池。受此影响，钴产业链上市股价一度暴跌。此次曝出Model 3长续航版依旧使用含钴的三元电池后，3月9日，华友钴业（603799，SH）、寒锐钴业（300618，SZ）开盘后一度小幅上涨，但午后又迅速回落。截至收盘，华友钴业上涨0.42%，寒锐钴业下跌1.45%。与之相比，锂电池商宁德时代（300750，SZ）下跌7.02%。

　　根据此前特斯拉官网数据，丁腈橡胶O型圈Model 3长续航后轮驱动版拥有全系车型长的NEDC综合续航里程664公里。相比之下，此次长续航版本相比进口车型续航里程多了4公里。

　　目前，特斯拉中国官网Model 3共有三个车型——Performance高性能版（全轮驱动）、长续航（全轮驱动）和标准续航升级版（后轮驱动），三个车型续航里程分别为595公里、590公里和445公里。

　　目前，国产特斯拉仅为标准续航升级版，即续航里程短的那款。而此次工信部披露的国产特斯拉车型却是系列车型中续航里程长的那款。

　　考虑到三元电池在能量密度上高于磷酸铁锂电池，长续航版继续使用三元电池，或是因为磷酸铁锂能量密度不能满足长续航的要求。但是，这也并不代表标准续航升级版后续不会使用磷酸铁锂电池。

　　根据电池原材料咨询基准矿产情报数据，磷酸铁锂能量密度约为140wh/kg，NCM111能量密度约为180wh/kg，丁腈橡胶O型圈而NCA、NCM811能量密度均超过260wh/kg。可以看出，三元电池中的NCA方案、NCM811方案能量密度仍远高于磷酸铁锂。

　　实际上早在2月19日，就有消息称国产特斯拉长续航版将继续沿用三元电池。当日，基准矿物情报经理Simon Moores在社交媒体上透露：“对于仅在中国制造和销售的产品，LFP（磷酸铁锂）将被用于Model 3短续航版，该产品由宁德时代提供；NCM811将被用Model 3长续航版，该产品由LG化学提供”。

　　后续，Simon Moores进一步补充短续航版便是标准续航版本。根据上文显示，标准续航版本Model 3目前已经国产。

　　2月中下旬，市场传出特斯拉正与宁德时代就锂电池供应进行谈判，计划在中国制造Model 3车型中使用无钴电池，以更换目前特斯拉所使用的三元锂电池方案。目前，无钴电池中当属磷酸铁锂技术为成熟。使用无钴电池替代三元电池，大概率会发生在Model 3标准续航车型上。

　　就Model 3长续航国产版确认三元电池方案，申万宏源新能源分析师韩启明对记者表示“不必混淆趋势和某一款产品”，对于低续航的车型使用磷酸铁锂电池越来越多的现象，韩启明表示了认可。

　　有锂电池从业人员对记者表示，磷酸铁锂电池是橄榄石结构，整八面体，因而比较稳定，三元电池是层状结构，容易坍塌。相对于三元电池，磷酸铁锂高温性能更好，低温性能较差。但是高温对电池的影响是不可逆的。

　　由于能量密度原因，即使特斯拉使用宁德时代磷酸铁锂电池，也不会覆盖全部车型。基于磷酸铁锂能量密度不足带来的续航里程限制，特斯拉Model 3长续航国产版依旧使用三元电池。

　　值得注意的是，特斯拉此前一直使用的是松下NCA电池，国产特斯拉则使用的是LG化学的NCM811电池。数据显示，NCA电池钴的含量约为3%，而NCM811电池钴的含量约为10%。这意味着，同样规格的电池，特斯拉反而将使用更高比例的钴。或许，这也是特斯拉近期力推无钴电池的原因之一。

　　此次特斯拉Model 3长续航国产版依旧使用三元电池，某种程度上缓解了市场对于“无钴”化的忧虑。即钴金属产品在短期内没有需求大幅下滑的趋势，而在供给端，由于嘉能可停止Mutanda钴矿运营，预计减少2.7万吨钴矿产能。因此，浙商证券、天风证券等多家券商均看好钴金属价格持续上涨的驱动力。

　　A股方面，华友钴业、寒锐钴业股价与钴金属价格高度相关，若钴金属上涨周期再起，钴产业链企业或将受益。
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